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第3部分（第2页）

让司机认识到自己会给其他人造成交通拥堵的最好办法就是，规定在交通拥堵时段开车必须缴纳费用，而且费用随着拥堵程度的变化而变化。所以，这些费用在高峰期会相对高一些。在周末，交通往往比工作日通畅许多，这时费用会低一些。下雨或下雪时，费用应该高一些，因为坏天气会导致交通拥堵更加严重，部分原因是天气减缓汽车行驶速度，也可能因为下雨的时候更多的人会选择开车，而不是步行或者乘坐公共交通工具。

没有哪座城市拥有如此复杂的交通拥堵收费体系。但有趣的是，伦敦“左翼”市长肯尼斯·利文斯通（有时人们称他“红肯”）让伦敦成为第一个真正意义上大范围引入交通拥堵道路税的大城市，尽管新加坡于1975年实行的许可证机制与该办法有异曲同工之妙。在2003年，利文斯通实施了一个收费系统，主要针对在上班时间进入伦敦市中心的车辆。最初，通过伦敦市警戒线的车主每次需缴纳5英镑；2005年，这个费用提高到了8英镑。当汽车路过时，摄像机将记录汽车的牌照，任何妄想逃避税费的人一旦被抓住就会面临罚款。这个简单的办法所发挥的作用比许多分析人士预期的还要好，尽管经济学家从许多其他案例中得知，人们会想方设法地寻找抬价商品和服务的替代品。需求的基本原理也适用于高峰时段开车。伦敦市中心的汽车数量大约下降了20％左右，市中心的平均车速从每小时8英里上升到了每小时11英里，轿车和公交车在高峰时段所耽误的时间更是降低了不少。

人们转而使用公共交通、拼车、自行车或者步行去伦敦市中心。更多的人最后选择了公交而不是地铁，由于和公交争夺道路空间的小汽车数量减少了，公共汽车行驶的速度变得更快了。长远看来，这种收费系统将致使一些公司和商店把他们的办公室和店铺搬出伦敦市中心。

第二章　产权保护与公众利益（9）

这一机制非常有效，但是这仍是一个不成熟的收费系统，因为它对上班时间进入市中心的车辆实行的是统一收费标准，但是，有时由于天气的变化，交通拥堵的程度是有差别的。伦敦市副市长告诉我，他们正在考虑引入一个更加复杂的系统。任何想要进入伦敦市中心的人必须在他们的车上安装一个设备，即一个定位系统，这个系统将把该车不同时间的具体位置传输给一个电子收费系统。向车主收取的费用取决于其车辆在市中心行驶时道路的交通拥堵程度。在每个月月末，这个系统将计算该车主上个月交通拥堵费的累计额。

这样一个更加复杂的系统将会保留现行系统的所有优点，除此之外，它还有其他优点。当车速慢下来时，这个系统就会增加税收，当车速加快时，它就会降低税收。而且，这种基于交通拥堵的收费还会鼓励一些公司改变其员工上下班的时间，以避开收费更高的高峰期。该系统将鼓励那些在工作日购物的人等过了高峰时段再进入市中心，然后在工作日结束、交通还未拥堵之前离开。

对汽车收费比其他减少交通拥堵的办法更加有效。一些城市允许汽车可以择日进入市中心，但是这种办法没有考虑到同一天进入对不同的司机来说意义是不同的。对汽油收税同样可以减少驾车者的数量，这样有助于减少交通拥堵，但是却没有考虑到在高峰期驾车对交通拥堵的影响比在交通顺畅时产生的影响更大。

几周之前，纽约市市长迈克尔·布隆伯格否决了向路过纽约市中心的车辆收税的议案。很明显，市政府根本没有考虑过实施更加复杂的交通拥堵税。纽约市的决定很正常，因为很多城市也曾经考虑过收费系统，这种系统能够帮助缓解上班期间交通拥堵的问题，从而提高车速，但是这一系统后来又被否决了。反对声音部分来自于市中心的商铺，因为他们的顾客有可能减少，而且不得不支付给雇员更多的工资。反对声音还来自于车主和一些保守人士，他们认为该系统只是政府创收的另一种税收而已。

可以确信的是，我一点也不希望增加各个城市和其他地方已经很沉重的税收负担。很理想化地说，我希望交通拥堵费所增加的收入能够与其他税收的减少相抵消——也就是说，达到收入均衡。但其实交通拥堵也是一种税，只不过是一种隐形税，税基是人们的时间而不是人们口袋里的钱，因为交通拥堵增加了人们浪费在路上的时间。交通拥堵的“时间税”是一种非常无效的税种，因为它没有给任何人带来好处，但其实又消耗了时间，而时间又是人类最宝贵的资源。除非政府会利用交通拥堵收费系统搞大破坏，那么这种收费系统会比现在的交通拥堵所导致的时间税有效得多。

贝克尔

评论

交通拥堵是典型的负外部效应。如贝克尔所说，司机并没有考虑他的驾驶给道路上的其他人造成的影响，而只是考虑到了自己受到的影响。减少交通拥堵的通常办法是修建更多的公路，这不仅耗资巨大，在某种程度上也是自欺欺人，因为其目的是减少交通拥堵（从而减少驾驶的时间成本），但是其结果只是路上的车辆更多而已。

尽管美国政府最近几年修了许多公路，但交通拥堵程度（以通勤耽误的平均时间衡量）却大幅增加了。贝克尔提到一个重要之处，随着汽车性能的改进，开车出行每小时的平均成本下降了，但是其下降幅度还不足以抵消延迟时间增加的成本。　电子书　分享网站

第二章　产权保护与公众利益（10）

关于如何解决负外部效应的问题，经济学家通常的建议是对实施该行为的主体征税。贝克尔所说的伦敦方案——对在工作日进入伦敦市中心的车辆收费——就是采用的那种方式，而且收到了很好的效果，例如伦敦的汽车数量减少了20％。在伦敦的交通拥堵费实施之前，85％的外出人员已经在使用公共汽车和其他形式的公共交通工具，而不是开车出行。这表明大多数人认为公共交通工具是自驾车的不错替代品（虽然还有15％的人不这么认为），而且更重要的是，公共交通系统能够很容易地吸引更多乘客。如果实行收费机制之前，开车出行的人只有出行总人数的15％，开车出行的人数下降了20％，也就是只有3％的出行人员转而选择公共交通。除了改变交通方式，确实还有其他办法可以减少驾驶成本，比如拼车，但是拼车和公共交通都有令人厌烦的特点：与自驾车相比，私人空间更少，灵活性更低。

我相信在美国的主要城市中，只有纽约有可比较的数据——去市中心曼哈顿的出行人员中有80％的人乘坐公共交通工具（主要是地铁），而不是私人汽车。但是进入曼哈顿的所有私人汽车要支付高额的过桥费或者过路费，因此，这项政策的实施必将遭到激烈的反对。布隆伯格市长曾经考虑过这个机制，但是最终还是将其否决了。

在一些没有公共交通工具的城市，交通拥堵费的反对声音更大。原因在于，这些城市繁重的交通拥堵费将减少出行人员的数量，从而不利于市中心的商业发展。在美国，只有约2％的出行人员选择使用公共交通工具。

还需要注意的是，通过减少交通拥堵进而降低开车出行的成本，高额交通拥堵费或许只会对交通拥堵产生微弱的影响。事实上，这个费用会使得一些时间成本很高的出行人员放弃开车，转而选择公共交通工具。

交通拥堵费面临的政治阻碍使得交通经济学家理查德·阿诺特相信，应该把更多注意力放在减少交通拥堵的其他办法上。很多交通拥堵的根源来自寻找停车场的司机和路上卸货的卡车，还有拙劣的驾驶技术（例如，导致更多的交通事故），车型变大（例如SUV），路面情况不佳，修路，糟糕的道路设计，天气情况和瓶颈路段。就如我之前提过的，如果不对出行人员收取任何附加费用，任何旨在减少交通拥堵的办法只会增加道路上汽车的数量，因为出行人员和其他司机会放弃公共交通而选择自驾车，或者不太愿意避开高峰期出行。

人们通常建议采用弹性的上班时间来对付交通拥堵。而经济学家更青睐的办法是，在不同时段收取不同的交通拥堵费，在高峰时段的费用就会高一些，这与弹性上班时间的效果是相同的。但是，这些建议包含了一个隐形成本：减少上班时间的出行人数，同时也减少了市中心商业区的一个重?

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