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第八百一十六章 TDCS（第1页）

“今年春运的情况怎么样？”

凭借地理优势，盛京局无疑是中国TDCS系统建设最为发达的路局，没有之一。

新科作为铁科院的合作单位，在TDCS系统的开发过程中，还是发挥了不小作用的。包括网络设备系统、视频传输、底层通信协议等基础网络技术，都是铁科院委托新科进行开发的。

这样一来，在铁通没有被剥离铁路之前，可以说就是新科进入通信市场披的一层皮而已。

在与铁路方面利益共享的同时，帮助铁路完善TDCS系统也就成了新科的一份义务。

作为全路TDCS系统试点的盛京局，同样也就是和新科合作最为紧密的路局了。

在这样的背景条件下，胡文海会出现在盛京局TDCS指挥中心，也就不是什么奇怪的事情了。

所谓TDCS系统，按照字面翻译，也就是全路调动指挥管理系统。

也就是在四五年之前，中国铁路的车次调度和管理，采用的还是相当原始的方式。通过铁路工作人员的目视确认，然后用电话、甚至是电报的方式进行信息汇总，最后才能变成调度室里那一盏盏忽明忽暗的小灯。

这种方式对于铁路调度来说，如果不想发生铁路事故，那么就必须对车次之间的距离留出足够反应时间的冗余来。

铁路最理想的运营状态，当然是一辆接一辆的火车头尾相连，保证铁路线路的利用率能够达到100%的程度。

但是在实际使用过程中，铁路的铁轨上绝大多数时间却是空空荡荡的。

这是因为，铁路毕竟不是一个封闭系统，它无时无刻不被周围的环境影响。各种突发事件的发生，要求列车必须有一个避险缓冲的距离。

还是那句话，一列万吨列车最难的不是让它开动起来，而是如何让它停下来。

掌握铁路、列车的运营状态的能力，便决定了铁路发车的频率。对突发状况的反应速度越快，那么发车的频率就能越密集。

可想而知，通过人眼观察、通过电话和电报汇报，这种手段应对突发状况的效率是多么低下。

相应的，在这种技术条件下的发车频率、对铁路的利用效率都是不那么尽如人意的。

而过去那种人工方式有多么不尽如人意，如今的TDCS系统就有多么震撼人心。

数字化、网络化，信息技术对铁路调度系统的改造，对于铁路系统来说是彻彻底底的跨越式发展。一种技术的投入，能够如此明显的对铁路系统运转起到如此大的帮助，在整个铁路技术史上都是很少见的。

铁路TDCS系统有三层结构，最上层是部属调度中心，然后是路局调度中心，最底层的是车站系统。这其中最重要的，就是路局调度中心了。作为改造力度最大的TDCS试点，盛京局在今年春运期间，TDCS系统的运转状态自然是铁路系统关注的重中之重。

眼看着春运的压力越来越大，不仅是付志恒没黑没白的蹲在TDCS调度中心里。甚至就连铁道部的现任部长，都亲自到了盛京局考察，亲临一线观察TDCS系统是否应该在全路推广。

这样一来，作为铁道部TDCS系统的开发合作方之一，新科方面也必须表现出足够的重视态度来。不仅是新科科学院派出了一支精干的维护团队，而且就连胡文海本人都亲自与部长打了个照面。

当然，铁道部部长的工作日理万机——因为要将中铁建投和铁通剥离铁路系统，又对铁路债券的使用有不同看法，复兴路10号和府右街2号正“撕逼”的热火朝天。

胡文海作为无论如何都不会吃亏的既得利益者一方，也需要考虑一些避嫌的问题。

所以在外面一片欢天喜地的表功气氛中，他却是直接躲到了盛京局调度中心这里，跟付志恒有一搭、没一搭的聊了起来。

顶着两个大眼袋的付志恒，看起来竟然精神还算不错。他站在调度大厅二层的栏杆前，兴致勃勃的俯视着整个调度中心，心潮澎湃的给胡文海介绍起自己的这份杰作来。

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