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那种没有没确态度的回答。”
詹天佑说:“多谢大人!”
袁世凯问:“你有没有调查沿途的运输和人流情况?”
詹天佑说:“在下通过与当地官府和老百姓了解,对这些都进行了调查。这是我在几个关口统计的数据,请大人过目。”
袁世凯接过詹天佑呈上的材料纸,看了看詹天佑说:“这些数据密密麻麻,太锁碎了,你给我说个大概数吧。”
詹天佑说:“按在下的计算,现在每日平均有1250吨货物运输,运输费用以每吨3.6银两计算,我们每天将有4500银两的货物运输收入。以每天旅客500人计算,按每里5个大钱为测算单位,则我们每天的旅客运输收入将有900,000个大钱,按1300个大钱折合一银两换算,每日有700银两客运收入,两项加以来共计每日5200银两,乘以每年360日,全年可达1,872,000银两的收入,开支方面,按每日3000银两计算,一年的总开支为1,080,000银两,两项相减,每年将有792,000银两的盈余,这里面还没有包括收入的利息和铁路发展带来的效益。”
袁世凯说:“铁路的盈利是举世皆知的,特别张家口,其位置非常重要,几乎是北京通往北方蒙古地区的咽喉,修好这条路,无论是经济方面、军事方面、政治方面都至关重要,现在朝野上下都形成共识,希望全用大清国的银两与人才,眷诚啊,你的责任很重啊。”
詹天佑说:“多谢在大人和朝廷的信任,天佑一定尽职尽责,不负所望。”
袁世凯说:“陈照常已把你的名片送来我处,是希望你能好好体息几日,我也是这个意思,你在路上一个多月,每天都在野外,确实很辛苦。这样吧,你还是休息几天,然后把详细报告写一份书面的材料给我。”
詹天佑说:“好的。我马上去办。” 。 想看书来
预算难题(1)
虽然陈照常提出让詹天佑休几天假,但詹天佑并无法休息,他必须日夜赶写设计报告和费用预算。6月21日至6月24日,詹天佑根据一个多月来测算的数据和收集的情报,终于6月24日晚上完成了关于京张铁路报告和预算的英文稿。
具体内容如下:
全线的长度是360里。在许多地方,路线走行于崇山峻岭之间,尤其是南口关沟段。在八达岭需要一座长约6000英尺的山洞,此山洞若只用人力开凿,至少要三年才能完成,若使用机器,则一年余即可完成。在八达岭附近,看来还有一条通道,发端于南口关沟的青龙桥,转向东北,并走过一座叫黄土岭的小山,在小张家口出山,再走向平原。这条通道的距离(据当地乡民告知)增长约20里,但修路费,我们可以节省30万银两。因为这一带坡度较为平缓,故线路虽增长20里,而其维修费用不会有多大差别。但是,在进行更为详细精确的测量并将不同路线方案加以考察比较之前,现在还不能做出取舍的决定,因为错误的定线将会增加行车和维修费的开支,以及增加修筑费用。鉴于南口关沟东面的德胜口沟谷,这段路线同于更为偏东,故增长了30里的距离。这条山道更为困难,因为必须穿越两座山,均需开凿山洞。这段路线更为弯曲而且非常狭窄,实际上,这是一条雨季流水的通道,位于相互钩连着如齿轮啮合一般的群山之间。在这样的山道中修筑铁路,必须开挖两侧山脉伸出的高峻的岩体,而且还需要多次跨过溪流,必须修筑许多桥梁。实际上,这里既无小径更无道路,而且沿途充满着泥土,又遍布着河卵石、岩石以及直径从1英尺到8至10英尺的大漂砾。由于这里没有大道,以致一切材料工具运输均极为困难。因此,毫无疑问,南口关沟段是最好的线路,还有一条30英尺的大道,一直穿过关沟用以来往运输。这条大道为当地政府修筑,每头牲口通过关沟均须纳税,税款收入用做维修道路使用,这是我在国内所看到的最好的道路。
在关沟内,铁路坡度必将很陡,不能缓于1/40,对山洞处也将如此。列车运行在南口与岔道之间,由于坡度陡,需要在这两地各备一台额外的机车,以便列车到达此地时,用做补机牵引之用。
过岔道以后,路线又行至平原,一直到过鸡鸣驿20里至上花园为止,路线又走行羊河——永定河上游的河床上,沿着陡峻的岩石山崖而行。需要开挖岩石山体,所幸只有7里左右长。在我回测途中,我调查了一条通过山地但位于河谷线山背后的路线,此路线通过山地,似乎更为困难而且费用更大。由此向前到宣化,路线又需在半坡街通过另一高峻山岭,但不太困难,只需要一些岩石挖方和50英尺以上的高填方,所需费用虽然较大,但不象八达岭那样困难,从宣化到张家口,路线在石壑子通过另一处垭口,此垭口位于过宣化20里处,该处需要一些重点岩石挖方以通过山区。在回测途中,我调查了此山南侧的另一路线,这段路线平缓且较短直,使我感到满意。但当地人们却宁愿走山上的路,而不愿走山南的这条路,原因是山南路线经过的多是砂地,步行困难。而对修筑铁路来说,采用此线比山上路线更易于修筑。由此向前,到达张家口并无困难。在张家口,适于设置车站车场的地域有限,张家口位于永定河上游的一条大河的对岸,当地有一座大石桥跨过此河。在一般洪水期,此桥孔很容易宣泄水流。但在特大洪水期间,例如大约十五年前所发生的洪水,据说水位曾上升超过桥面。这样的洪水非比寻常,四五十年不会发生一次,因此车站位置最好选择在河流东岸,并不需要过河。因为河流对岸无地设置车站车场,此外,跨过此河需要额外增加修桥费用,而将来一旦扩展车站时,又要再次跨过此河。
这条铁路的预算总额是7,286,660银两,每里修筑费用大约只有20,000银两,考虑到工程的困难性,花费会多一些。在修筑时,最好分段进行。第一段从丰台到南口,长104里,一年多时间即可完成,竣工后即可开办运输,开始有收入。与此同时,当南口关沟段路线定测之后,岩石挖方和开凿山洞亦可开始,所需修筑时间约为三年可完工,从南口至岔道,距离为33里。在此期间,从岔道到张家口的第三段土石方、桥梁与房屋工程等也可进行,第三段长约为223里。这样,在山洞完工之时,几乎全线工程也可完成。可能例外的是,铺路碴至少还需一年才能做完。
关于运输发展的可能情况,调查了居庸关道捐局。该处牲口及大车经过时,均需纳税,所征收的费用做为维修大道之用。经调查,每日平均约有20,000担货物在大道上通过。目前,从北京到张家口的货运费约为1.2银两,客运约3.5银两。其张家口到北京间用铁路运输,其运输费为每担0.25银两,我们每年将有0.25×20,000×360=1,800,000银两的货运收入。客运第日按500名旅客计算,每人每里为5个大钱,则每年客运收入是5×500×360×360/1250=259,200银两,货运和客运总收入将等于2,059,200银两。在开支方面,每日每里按10银两计算,则每年360日需1,296,000银两,这样,每年将有763,200银两的收入。此间既无水运和其他运输竞争,在必要时,还可提高运价以增加收入。但是,这种办法并不明智,因为几乎凡是有了铁路之处,由于运价低廉,运输将有所发展,若运价过高,将有害于贸易。如果京张铁路运输有发展,关内外铁路的运输量也随之要增大。
在鸡鸣驿有很多当地开采的烟煤煤矿,这种煤在外观上似乎是可用作机车燃料的好煤。最好派一名矿工程师调查煤质,并于此处可办煤矿一事提出报告,制订计划。这样,我们就不但能有廉价的煤供给机车使用,而且还可得到煤运收入。在新保安,其鸡鸣驿一侧约20里处出产无烟煤,若能开办煤矿,亦将增加运费收入。开办煤矿有三项利益:第一,铁路可以就地取得燃料,以节省从唐山运煤的费用;第二,铁路可以得到煤运收入;第三,由于当地居得到了工作,可使附近工区得到繁荣发展。
因为这条铁路纯粹由中国人修筑,这就需要从关内外铁路调用所有中国工程师和工程学员。当前,最重要的是调来邝景阳、陈西林、沈其和关内外铁路尽量多提供工程学员。
关于颐和园铁路线,由三才堂(在京张铁路线上,距丰台约38里)出岔,到达颐和园,仅有约8里距离,工程并无困难。但是在路线的中部,有铺石官道行经于北面的圆明园和南面的六贝子花园之间,路线必须沿着弯弯曲曲的官道而行。除非此线路能够穿过圆明园,则可用直线的路线代替具有许多曲线的路线。此路既是完全由皇亲使用,这样通过应无阻碍。而且,如可行,车站也可设在圆明园内,靠近西围墙,此处距颐和园大门只有2里多地。此支线的修筑费用估计为100,000银两。
铁路预算费用
单线
北京至张家口
自丰台到张家口距离360里
测量
初测、详细测量、定测、确定坡度及测量仪器15,500银两
地亩、土方、岩石、挖方和山洞开凿
干线用地19763亩281,620银两
车站车场用地900亩13,500银两
土方1,219,600立方234,920银两
毛石土68,280立方,每方1.50银两102,420银两
岩石挖方555,400立方,每方2.00银两1,110,800银两
山洞开凿6,000英尺,每英尺100两600,000银两
共计2,343,260银两
桥涵
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